FS-1 Opvoeren

[Tombo]

Hoe voer ik mijn FS1 op?

Een veel gestelde vraag op het forum hier is, hoe je het beste je fs1 wat sneller kan laten lopen. Aangezien dit altijd uitmond op dezelfde antwoorden, leek mij het wel makkelijk om hier een FAQ (=Frequently Askes Questions, vrij vertaald; Vaag Gestelde Vragen) over te maken. Ik heb hier min of meer een stappenplan voor gemaakt.

1) De uitlaat:
Bekijk eerst wat voor een uitlaat je hebt. Over het algemeen worden er 2 uitlaten op Fs-1’s gebruikt. De originele langzame Nederlandse uitlaat (kenmerken: losse bocht en demper) en de snelle Fs-1 uitlaat (kenmerken: vaste bocht, schuine achterkant, naad boven en onderop). De langzame uitlaat komt aan z’n naam (ja, je raad het al!) omdat hij langzaam is. Dit komt omdat de bocht maar 28mm is. Hiermee kan je nooit hoge snelheiden behalen. Om echt snel te willen rijden heb je een Fs-1 uitlaat nodig. Deze uitlaat is voorzien van een dikke bocht (namelijk 32mm). Deze uitlaat scheelt zelfs al een hoop op een originele setup. Als je een langzame uitlaat hebt en je wilt sneller gaan rijden, probeer deze dan als eerste te vervangen!

2) De carburateur:
Origineel zit er op een Fs-1 een 10mm Mikuni uitlaat. Zoals je vast wel weet is 10mm vaak niet genoeg om echt hard te gaan. Daarom is mijn advies ook om deze carburateur te vervangen voor een 16mm Mikuni carburateur. Deze ziet er precies hetzelfde uit, alleen de doorlaat is 16mm. Op een originele cilinder is dit verschil vaak ook merkbaar doordat hij beter trekt.
Vergeet niet als je een 16mm carburateur hebt, om ook het spruitstuk te vervangen naar een die ook een 16mm doorlaat heeft!!
Let op dat als je sneller spul monteerd, je sproeiermaat ook verandert! Een globale richtlijn is voor een snelle fs1, sproeier 170. Voor iets minder snel vaak rond de 150. Dit verschilt van setup tot setup! Er zijn ook extreme uitzonderingen bekend (bv sproeier 100 of sproeier 200, in 2 fs1's die alle 2 +80 km/h lopen). Het beste is om gewoon op bougie-kleur af te stellen. Maar een snelle fs1 zit met de originele "kleine" Mikuni sproeiers rond de 170!

3) De cilinder:
Nu begint het echte werk. De cilinder bepaalt uiteindelijk hoe hard je gaat. Met een originele Hollandse cilinder zal je vaak niet boven de 65 km/h uitkomen. Of je moet zelf aan de cilinder gaan vijlen/dremelen/tunen. Vaak kun je beter een aftermarket cilinder kopen, of desnoods je cilinder laten bewerken (of, als je dat zelf leuk vind, zelf je cilinder bewerken).
Ook hiervoor zijn weer verschillende cilinders op de markt. Originele cilinders die op Nederlandse Fs-1 bromfietsen zijn geleverd zijn oa: 378, F5B, 3E9, 3E8, 2F2, 2RU. Op een snelle cilinder staat vaak de volgende code: Fs1, Z1, Athena/Biturbo
Dit zijn de snelle cilinders. Fs1 cilinders zijn er in 49cc (boring=40mm) en in 60cc (boring=43mm) uitgebracht. Kwa snelheid loopt de 60cc Fs1 vaak wat harder en trekt wat beter op. De Fs1 cilinders die nu nieuw worden verkocht (49cc en 60cc) zijn vaak imitatie cilinders. Deze slijten soms iets harder, maar dit ligt vaak ook aan de rijstijl van de eigenaar.
De Z1 cilinders zijn over het algemeen 50cc, maar kunnen ook uitgeboord zijn naar 60cc. Deze cilinders lopen origineel erg hard (vergelijkbaar met een originele Yamaha Fs1 cilinder).
Deze cilinders zijn allemaal van gietijzer, daardoor zijn ze makkelijk hoonbaar en na een vast- of warmloper vaak nog te verkopen.
Je hebt ook nog de aluminium cilinders, deze zijn van Biturbo en Athena. Deze hebben over het algemeen de grootste cilinderpoorten en lopen theoretisch gezien ook het hardst. Het voordeel van deze cilinders is dat ze een Nicasil/Chroomwand hebben, deze wand is erg slijtvast en heel erg hard. Dit is ook weer een nadeel, hierdoor zijn ze niet te honen, alleen op te boren. Zoals eerder verteld zijn ze van aluminium, aluminium geleid warmte beter, waardoor je cilinder minder snel zal vastlopen (een veel voorkomend euvel bij Yamaha Fs-1).
Een andere optie is een F5B cilinder, deze cilinder is origineel ook op sommige fs1's gemonteerd. Deze cilinder is redelijk snel. Een goed afgestelde F5B met alles snel (uitlaat, carburateur, eventueel snelle schijf) moet een goeie 70 km/h rijden en trekken als een traktor. Deze cilinders maken niet veel toeren, en hebben veel kracht onderin.
Natuurlijk kan de ene cilinder sneller zijn als de ander. 2e hands cilinders hebben vaak meerdere levens gehad, en kunnen in hun vorige leven ook misschien zijn bijgewerkt door 1 van hun vorige eigenaren.

4) De cilinderkop:
De meeste snelle Fs-1’s willen zakken vaak in de 4e versnelling wat terug. Dit is voornamelijk te verhelpen door een goede hogedruk kop. Dit scheelt vaak al een hele hoop. Je kan een kant en klare hogedruk kop kopen, of je bestaande cilinderkop zelf afvlakken. Dat afvlakken gebeurt doormiddel van een glasplaat en een stuk schuurpapier. Je legt het schuurpapier op de glasplaat, en maakt nu met je cilinder kop draaiende 8-bewegingen overheen. De glasplaat dient er eigenlijk alleen voor als rechte ondergrond, anders heb je kans dat je je kop schuin afvlakt, waardoor deze niet meer goed afsluit.
Let er wel op, als je een 60cc cilinder hebt is het het beste om er ook een 60cc cilinderkop op te monteren (boring=43mm) anders heb je kans dat de zuiger tegen je kop aankomt (als je nog een 50cc kop hebt).

5) De tandwielverhouding:
Essentieel bij het opvoeren is de tandwielverhouding. Zonder je tandwielverhouding aan te passen zul je vaak niet veel harder gaan. Voor een goed opgevoerde Fs1 (dus een snelle cilinder, uitlaat en een 16mm carburateur) is de meest gebruikte tandwiel verhouding 13/44. Als je ’t gevoel hebt dat ‘ie overtoeren maakt in de 4e versnelling, monteer dan een 14 tands tandwiel voor. Je kan ook achter je tandwielen veranderen, maar dit is vaak meer werk, daarom is het makkelijker om eerst te testen met de voortandwielen, en eventueel als je dat zelf wilt, je achtertandwiel vervangen.
Voor tandwielen telt altijd deze regel:
Als je je tandwiel voor vervangt door een grotere, rijdt je brommer harder, maar trekt hij minder hard. Vervang je je tandwiel voor voor een kleiner exemplaar, dan trekt hij harder, maar loopt hij minder hard.
Bij het achtertandwiel is het net andersom (is hij kleiner, loopt ‘ie harder, is hij groter, trekt ‘ie harder).

6) Roterende inlaat: andere schijf:
Dit punt is alleen bedoelt voor blokken die een roterende inlaat hebben (de FS1 blokken en de 2RU blokken). Deze blokken zijn origineel voorzien van een langzame schijf. Deze schijf opent niet heel lang, en korter als een snelle schijf. Als je je FS1 volledig heb opgevoerd (dwz, andere cilinder, uitlaat en carburateur) en je de originele schijf er nog in hebt, loopt hij wel hard, maar trekt hij minder vlot als met een snelle schijf. Een snelle schijf scheelt aanzienlijk veel in het optrekken. Dit is echt een serieuze verbetering ten opzichte van de originele langzame schijf.
Snelle schijven zijn onder andere te koop op www.50cc.nl en vaak ook bij de bekende FS1-handelaren.

Niet echt een punt dat bij het opvoeren hoort, maar wel nodig is om je brommer goed te laten presteren, is het stellen van je contactpunten. Dit doe je als volgt:
1. Als de motor nog warm is, laat hem dan afkoelen.
2. Haal de bougie uit de cylinderkop.
3. Draai het vliegwiel totdat de zuiger op zijn hoogste punt is.
4. Draai het vliegwiel terug totdat de zuiger 1.8mm van het hoogste punt af is.
5. Als alles goed is zijn de kontaktpunten nu open. Als dit niet zo is, draai de schroef wat losser en stel de kontaktpunten af.
6. Draai de schroef weer vast en controleer een paar keer of de kontaktpunten openen. (door het vliegwiel te draaien)
7. Wanneer de zuiger op zijn hoogste punt is dan moet de opening tussen de twee punten tussen de 0.30 en 0.40mm zijn.
8. Wanneer je dit hebt gedaan, en alles ziet er goed uit, start de motor en controleer of alles goed draait.


Andere tips en trucks kunnen evt hieronder worden gepost

[edje]

ik heb van mijn vader weleens gehoord dat ze in zijn tijd een beetje slaolie door de benzine deden, hiervan ging hij iets harder lopen zegt men. kan dit waar zijn of zal het een groot lulverhaal zijn??

[Tombo]

ik denk een groot lulverhaal
vroegah liepen alle brommers 120 km/h

[Pa_Tombo]

Vroeger deden ze slaolie in de benzine voor zogenaamde betere smering,ze gingen er echt niet sneller om.
Ik heb dit zelf ook gedaan,maar het was in hoofdzaak voor de geur (rijdende frietpan).
De geur kwam overeen met de toendertijdse raceolie.en sommige dachten dan, dat ze sneller gingen en andere aan de kant v.d. weg: van Hela hola :die zal zo te ruiken best wel snel zijn,maar alles was schijn.
groet Pa-tombo

[Dorfie]

Vliegwiel

Je kan ook je vliegwiel verlichten. Hiervoor neem je best een oud type vliegwiel. Die zijn dikker maar lichter als mij niet vergis. Deze moet je dan genoeg afdraaien. Maar pas op, als je teveel afdraait springen je magneten. De juisten maten weet ik niet.
=> Hij trekt sneller op!

[Rensf]

Cillinder Tuning

Ik ga eerst beginnen met het uitleggen van een 2takt, zodat jullie weten welke poort nou eigenlijk welke functie heeft.

Goed, ik ga er in mijn verhaal vanuit, dat de cilinder 1 uitlaatpoort heeft, 1 inlaatpoort, 2 spoelpoorten. Omdat je ergens in de verbrandingscyclus moet beginnen., begin ik op het tijdtip dat er net een verbranding plaatsgevonden heeft. Wat hebben we nodig voor een verbranding? Waarschijnlijk hebben jullie dat allemaal wel geleerd bij scheikunde; je hebt een brandstof nodig (benzine via carburateur) een ontsteking (vonkje van je bougie) en lucht (via carburateur).
Er heeft zich net een ontbranding plaatsgevonden, een gecomprimeerd (samengedrukt) mengsel van benzine/ olie en lucht is ontbrand voor de zuiger in de verbrandingkamer van de cilinderkop doordat de bougie een vonk heeft afgegeven. De explosie die daarbij ontstaan is zorgt er nu voor dat de zuiger naar beneden gaat bewegen (dus richting je carter). Op dit ogenblik staat de zuiger dus nog bovenin je cilinder, dit noem je ook wel het B.D.P van de zuiger; het Bovenst Dode Punt.
Als de zuiger een stukje naar beneden is opent de uitlaatpoort zich en een klein beetje van het verbrande mengsel verdwijnt onder een hoge druk door de smalle opening van de uitlaatpoort, richting uitlaat, en dus richting de buitenlucht.
De zuiger blijft naar beneden gaan en meer van het verbrande mengsel blijft ontsnappen door de uitlaatpoort. Doordat de zuiger verder naar beneden blijft gaan, ontstaat er nu achter de zuiger ook een drukgebied. Achter de zuiger zit op dit moment ook al een nieuw mengsel van benzine/olie en lucht. Ik leg zo uit hoe dat daar gekomen is.
Goed, de zuiger blijft dus verder naar beneden gaan en achter de zuiger wordt de druk ook alsmaar groter. De uitlaatpoort opent zich nu ook wat verder en meer van het verbrande mengsel ontsnapt door de uitlaat. Nu openen ook de 2 spoelpoorten zich. Het nieuwe mengsel dat onder hoge druk achter de zuiger zit perst zich door de spoelpoorten heen tot voor de zuiger. Daarbij perst dit nieuwe mengsel ook nog een klein beetje verbrand mengsel weg dat nog wat blijven hangen. De inlaatport staat dan nog de hele tijd dicht.
De zuiger blijft verder naar beneden gaan, totdat ie helemaal beneden in, oftewel in het O.D.P staat; het Onderste Dode Punt. Vanuit deze positie zal de zuiger weer naar boven toe moeten, en het gewicht van het vliegwiel, dat aan de krukas vast zit, zorgt ervoor dat de zuiger weer omhoog gaat bewegen. Als de zuiger omhoog beweegt ontstaat er achter de zuiger nu geen druk, maar een vacuümgebied. En dit vacuüm wil graag gevuld worden. Als de zuiger verder omhoog gaat blijft ook het vacuüm groter worden, totdat de inlaatpoort zich opent. Door de zuigende werking van het vacuüm wordt er nu door de inlaatpoort heen een nieuwe mengsel van benzine/olie en lucht achter de zuiger gebracht, dat afgegeven is door de carburateur.
De zuiger blijft verder omhoog bewegen en de spoelpoorten sluiten zich weer, zij hebben hun werk gedaan: een nieuw mengsel voor de zuiger gebracht. Dit mengsel comprimeert (druk zich samen) zich dan voor de zuiger, in de verbrandingskamer van de cilinderkop. Als de zuiger weer helemaal bovenin is, geeft de bougie een vonkje af waardoor een explosie ontstaat en de zuiger weer naar beneden gaat bewegen. De hele verbrandingscyclus begint dan weer opnieuw.

Tot zover de inleiding, lees dit verhaal goed door, zodat je weet wanneer welke poort opent, en wat de functie van de poort is. Daarna gaan we kijken naar het opvoeren. Het is ene feit dat een grotere explosie voor meer druk en dus meer pk's zorgt. Hoe krijg je een grotere explosie? Juist, doorr meer brandstof, en meer lucht, daarnaast moeten ook de verbrandde gassen zo snel mogelijk weg kunnen, dus ook je uitlaat zul je moeten veranderen. Je moet dus een grotere carburateur zoeken (18mm bijvoorbeeld) en een uitlaat die berekend is op een hoger toerental (leovinci voor trekkracht, homoet voor topsnelheid) goed, we kunnen er met deze nieuwe onderdelen er dus voor zorgen dat er meer mengsel verbrand kan worden, en dat het verbrande mengsel sneller weg kan. Toch kan je deze onderdelen niet zomaar op je oude cilinder zetten en meteen meer pk's winnen. Je zult ook je poorten groter moeten gaan maken (inlaatpoort en uitlaatpoort) om het extra mengsel nu te kúnnen verbranden. Wat je ook kan doen om meer mengsel te kunnen verbranden is het aanschaffen van een cilinder met een grotere boring, dus een cilinder met ene grotere inhoud, meer cc's dus. De poorten van bijvoorbeeld de 70cc aisal zijn ook al groter, en ook de zuiger is groter zodat er meer mengsel zowel voor als achter de zuiger kan, en er een grotere explosie kan ontstaan.

Goed, nu het tunen van een cilinder. Voordat je iets kan berekenen zul je eerst wat maten nodig hebben. Eerst kijk je of je cilinder als ie op zijn brommer zit een deck-height heeft, dus of je zuiger helemaal bovenin de cilinder komt of niet. (de 65cc eurokit bijvoorbeeld had een deck-heigt van 1mm omdat de zuiger niet helemaal bovenin de cilinder kwam en je dus 1mm van de cilinderwand bleef zien in het B.D.P) Daarna kunnen we beginnen met het maken van en poortmap. Een poortmap maak je door een stukje papier uit te knippen dat precies in je cilinder valt, het er vervolgens in te pritten en met een potlood langs de randjes van je poorten te gaan krassen. Zorg er wel voor dat je cilinder met de platte kant op de tafel ligt, en dat het papiertje niet verschuift. daarna moet je de maten op gaan meten.
Daarna ga je de maten van het begin van de poorten tot de vlakke kant van je cilinder meten; dus het randje van je poort tot het ‘deck' van je cilinder (de platte kant oftewel de kant waar je kop op de cilinder gaat) je meet het aantal mm tot het begin van de uitlaatpoort, en het aantal mm tot het begin van je spoelpoorten. Ook meet je de breedte van de uitlaatpoort. Bij het opmeten van de inlaatpoort meet je de afstand vanaf het deck, tot beide randjes van de inlaatpoort, en ook de breedte. Vervolgens haal je de eventuele deck-height van de metingen van de hoogte van de poorten af. Dus ligt de uitlaatpoort op 25mm vanaf het deck gemeten en is de deck-heigt 1mm, dan is de hoogte van de poort dus 24mm. Doe dit ook voor de hoogte van de spoelers, en beide hoogtes van de inlaatpoort.
Als we de maten in mm hebben gaan we ze vervolgens omzetten in grades.

Als we de maten in mm omgerekend hebben in grades kunnen we beginnen met het tunen.
Ik begin met de uitlaatpoort:

Allereerst moet je weten wat je met de cilinder wil gaan doen: wil je hard optrekken óf hard rijden.

Een vergelijking tussen de te kiezen opties kan je maken door de zogenaamde “blowdown-periode” te berekenen. De blowdown geeft de tijd dat de uitlaatpoort open staat aan, voordat de spoelpoorten openen (en er dus nieuw mengsel voor de zuiger terecht komt)

De blowdown bereken je met de volgende formule: (uitlaatpoort : 2) - (spoelpoort : 2)
Vul daarbij dus de hoogte van de poorten in, in grades.

Als we de blowdown hebben berekend, kunnen we vanuit daar en conclusie trekken: is deze waarde hoog (bijvoorbeeld 33) betekend dat dat je uitlaatpoort lang open staat voordat je spoelpoorten openen (je timing is dus hoog 175-180graden bijvoorbeeld) het effect van deze hoge blowdown zorgt ervoor dat je vermogen op een hoog toerental af wordt gegeven. Het effect daarvan is dat de vermogensuitstoot dus later in je toeren komt te liggen. je powerband, zo als dat heet, begint dus later; bij een hoger toerental. het effect daarvan is dat je powerband explosiever wordt in de hogere toerentallen en dat je een hoger topvermogen haalt. je noemt dit ook wel een piekerig vermogen. Je zult met ene hoge blowdown dus niet erg hard optrekken. De mensen die hiervoor kiezen zullen heel hun setup ook aanpassen op deze hoge blowdown. Denk aan een hoogtoerige uitlaat, en een zware tandwielverhouding. Alles voor een hoge top zeg maar.

Bij een lage blowdown (25) is het een ander verhaal, de uitlaatpoort staat dan dus minder lang open voordat de spoelpoorten openen, wat ervoor zorgt dat je vermogenuitstoot, je powerband, eerder begint; dus bij een lager toerental. het effect daarvan is dat de powerband langer is en beter verdeeld. je zult dus voelen dat ie eerder begint met trekken, maar dat het topvermogen lager ligt. Je zal dus beter optrekken, en ook je uitlaatkeuze en tandwielkeuze zul je hierop moeten aanpassen.

Goed, nu komt hetgeen dat we eigenlijk allemaal willen; hard optrekken, en toch een hoge top behalen. Eigenlijk is dit best wel onmogelijk bij het tunen van een puchcilinder, maar je kan wel meer pk's uit je cilinder halen zonder je timing aan te passen en dus zonder je cilinder in een ‘optrekhoekje' of ‘topsnelheidhoekje' te duwen. Maar hoe kan je dit nou bereiken?
Nou, zoals ik al eerder vertelde heb je voor meer pk's meer brandstof en lucht nodig. Dit kunnen we dus bereiken door de poorten te vergroten. We willen dus meer poortoppervlakte zonder de uitlaatpoort in hoogte te veranderen. Dat kan je dan alleen doen door je poort te verbreden. Het beste is dan nog om je uitlaatpoort zoveel mogelijk oppervlakte te geven voordat de spoelpoorten openen. Dus we moeten de poort niet alleen verbreden maar ook nog eens rekening gaan houden met de poortvorm.

Het verbreden van je uitlaatpoort:
Meer poortoppervlakte bereik je door je poorten breder te maken. Je kan je poort bijvoorbeeld 65% van je boring breed maken. (ikzelf ga meestal zelfs tot 67-68% van de boring) hou met het breder maken van je poorten rekening met de stugheid van je zuigerveren. het lijkt me logisch dat stugge zuigerveren minder vervorming door en over de poort kunnen verdragen dan soepelere veren. over het algemeen is 65-66% van de boring ene goed beginpunt waarbij je cilinder betrouwbaar blijft, en je veren het aan kunnen. (mijn ervaring laat me weten dat bij de airsal 70cc je met gemak tot 67% kan gaan, met de geleverde zuigerveer)
Hou bij het uitrekenen van de poortbreedte rekening met de maten op je poortmap, én de maten in je cilinder, aangezien 65% van 45mm gemeten in de cilinder minder is dat 65% van 45mm op de poortmap gemeten. (je kan deze maten omrekenen in het programmatja waarvan de link hier boven vermeld staat)

Er zijn daarnaast nog een aantal dingen waarop je moet letten als je de uitlaatpoort breder gaat maken. Je moet allereerst gaan kijken waar de zuigerveer van de zuiger sluit. Dus bekijken waar het zuigerveerslotje zit. Zorg ervoor dat dit slotje NOOIT in je uitlaatpoort terecht komt, want dan zal de zuigerveer gaan happen en heb je een vastloper. Verder moet je opletten dat de breedte van de uitlaatpoort niet brder is dan het hemd van de onderste zuigerflap. Daarna moet je ook nog letten op de poortvorm, je wilt immers poortoppervlakte winnen zonder je timing omhoog te gooien en je wilt ook veel poortoppervlakte voordat je spoelpoorten openen. gelukkig hoeven we deze vorm niet te gaan gokken, maar zijn andere tuners ons al voor geweest. De poortvorm die ik altijd gebruik komt uit het boek van Graham Bell “Two Stroke Performance Tuning” dat ik besteld hebt voor 30€ op www.bol.com . Dit boek raad ik iederen begin tuner aan! Staat erg veel nuttige informatie in over het HELE 2tact-tuning gebeuren, dus niet alleen het tunen van cilinders. (let op! Dit boek is wel helemaal in het engels!)

Goed, dit is een redelijk goede poortvorm, het breedste gedeelte zit dus aan de bovenkant van de uitlaatpoort, dus aan de deck kant, oftewel de kant waar je de kop op de cilinder monteert.


Alles is nu dus berekend, en nu moeten we het nog gaan tunen. Ik doe dit met een imitatie dremel; de ferm. En een hard-metaal freesje van dremel. Bestelnummer 9901 (ter informatie hier de link: http://www.dremeleurope.com/Europe.html ) Ik zorg er van tevoren altijd voor dat ik alle maten in de cilinder aangeef met een edding met een dunne kop. Zo weet ik hoeveel ik waar weg kan halen. Verder gebruik ik altijd een veiligheidbril, aangezien ijzersplinters in je oog fataal kan zijn. Verder gewoon niet te snel alles weg willen frezen, maar regelmatig even stoppen om te kijken hoe ver je bent. Let ook op dat je ook je heel het uitlaatkanaal breder maakt en niet alleen de poort bij de cilinderwand verbreed.

De uitlaatpoort is nu dus bewerkt, en nu gaan we kijken naar de inlaatpoort. Je wilt immer dat er ook genoeg mengsel voor de grotere explosie is. Voordat we iets gaan tunen gaan we eerst het poortoppervlakte van de inlaatpoort berekenen (lengte x breedte dus) je moet daarbij wel wat gissen aangezien het geen volwaardige rechthoek is maar een rechthoek met afgeronde hoeken. Daarna ga je kijken hoe groot het oppervlakte van de carburateur is (straal ² * pi)
Het beste is vervolgens om ervoor te zorgen dat de oppervlakte van je inlaatpoort, net zo groot is als de oppervlakte van je carburateur + 10%. Oftewel de oppervlakte van je inlaatpoort moet 10-15% groter zijn dan de oppervlakte van je carburateur. Stel je wilt een 18mm op je 70cc airsal gaan gebruiken, dan kom je er al snel achter dat je inlaatoppervlakte + die 10-15% kleiner is dan de carburateuroppervlakte. Je wilt dus meer inlaatoppervlakte. Ook dit kan je gaan bereiken door je inlaatpoort te gaan verbreden. Hoe breed je de poort maakt hangt dus af van de grootte van je carburateur. Hou er wel rekening mee dat je de poort niet veel breder maakt dan 67-68% van de boring van je cilinder en zorg ervoor dat je de hoeken van de inlaatpoort mooi afrond. Hier ook opletten dat je hele de inlaatschacht verbreed en niet alleen bij de cilinderwand de poort breder maakt.

Na het tunen van de poorten moet je nog zogenaamde ‘bevels' aanbrengen om ervoor te zorgen dat je zuiger nergens de kans heeft om te kunnen gaan happen. Bevels aanbrengen houdt dus eigenlijk in dat je de scherpe randjes van de poorten netjes afrond. Nadat je bevels hebt aangebracht alles nog even nabewerken met heel licht schuurpapier, en dan kan je gaan testen.

Er zijn veeeeel meer dingen waar je rekening mee kan houden als je je brommer op wil voeren. Zo moet je letten op de keuze van je uitlaat, de keuze van je carburateur en de ook de keuze van je sproeier en luchtfilter, verder moet je letten op de keuze van je tandwielen, de vorm van je cilinderkop, oftwel de vorm van je verbrandingskamer, de cilindertiming enz enz enz. Dit verhaal is dan ook alleen maar het begin van het opvoeren van je brommer. Daarnaast zijn er natuurlijk ook nadelen aan het opvoeren van je brommer, meer toerentallen zorgt immers voor meer slijtage.



Het boek Performance Tuning van Graham Bell heb ik op de computer staan in pdf formaat, scheelt je weer 30euro bij bol.com.
Mail maar of voeg me toe als je hem graag wilt

[Davey]

Zeer mooie informatie, bedankt dat je het met ons wilde delen

[Rensf]

Voor het Performance tuning boek van Graham Bell moetje dus even mailen of een site geven waar je een pdf bestand kan uploaden.
Is echt het meest goede en uitgebreide en interesante boek over tuning van de vader van 2-takt, zeker de moeite waard.

[Davey]

Ik mail je even.

[Rensf]

Je hebt mail terug, mischien dat jij het kan uploaden en op het forum kan zetten

[Tombo]

Tip:
Die rode slijpsteentjes werken goed in de gietijzeren cilinders van een fs1 Vaak kan je bij een fs1 makkelijk de uitlaatpoort bewerken, maar maak 'm zeker niet te hoog, vooral niet bij een fs1 cilinder, die uitlaatpoorten zijn vaak al hoog. Breder kan vaak wel, dan heb je meer kracht onderin enzo.
Aan de spoelpoorten van een fs1 zou ik niet komen als je er geen gereedschap voor hebt. Enige wat je zou kunnen doen zijn de spoelkanalen mooi maken zodat ze mooi aansluiten op 't blok.

[ginofs1]

hoi weten jullie ook het bestel nr van dat boek van graham bell, two stoke performance

[Niels]

Dat moet rens weten denk ik

Misschien kan je hem een privé berichtje sturen?

[Tombo]

ik heb dat boek op mijn desktop PC staan... niet hier op m'n laptop, als ik thuis ben kan ik 'm we uploaden

[ginofs1]

ja ik wil hem graag hebben.
ik hoor het wel als je hem gevonden hebt.
gr gino