FS1 forum

Here is how changes in the static ignition timing affects the power band of a Japanese dirt bike. Advancing the timing will make the power band hit harder in the mid range but fall flat on top end. Advancing the timing gives the flame front in the combustion chamber, adequate time to travel across the chamber to form a great pressure rise. The rapid pressure rise contributes to a power band's "Hit". In some cases the pressure rise can be so great that it causes an audible pinging noise from the engine. As the engine rpm increases, the pressure in the cylinder becomes so great that pumping losses occur to the piston. That is why engines with too much spark advance or too high of a compression ratio, run flat at high rpm.

Retarding the timing will make the power band smoother in the mid-range and give more top end over rev. When the spark fires closer to TDC, the pressure rise in the cylinder isn't as great. The emphasis is on gaining more degrees of retard at high rpm. This causes a shift of the heat from the cylinder to the pipe. This can prevent the piston from melting at high rpm, but the biggest benefit is how the heat affects the tuning in the pipe. When the temperature rises, the velocity of the waves in the pipe increases. At high rpm this can cause a closer synchronization between the returning compression wave and the piston speed. This effectively extends the rpm peak of the pipe.


dus voor meer kracht op hoge toeren moet de ontsteking later. waarom moet op een snelle fs1 dan de ontsteking vroeger en waarom werkt het met 4takt andersom?

Ik heb ook geen idee zo, maar ik voel het wel als ik de motor zit want als de cdi overschakeld naar de 2de curve voel je weer een duw in de rug, wel grappig is dat

bij een 4 takt heb je 4 slagen inlaatslag/compressieslag/arbeidsslag en de uitlaat slag..tijdens de compressie slag comprimeerd de motor de brandstof en/of lucht als de zuiger dan bijna!! bovenaan zit ik dacht 7 of 4 graden voor bovenste dode punt krijg je de vonk en dan begint hij pas aan de arbeidsslag dus waarom het bij een 4 takt later is, is heel logisch de zuiger kan dan de benzine en/of lucht nog dichter op elkaar comprimeren.

Laten we even wachten tot het antwoord van Sam, die weet het volgens mij wel

komt over alsof sam alles weet..heb dan nog wel wat vraagjes doe zelf ook opleiding autotechnicus dus de theorie van die dingen weet ik wel or

nl-terror-poesje schreef:komt over alsof sam alles weet..heb dan nog wel wat vraagjes doe zelf ook opleiding autotechnicus dus de theorie van die dingen weet ik wel or

Ik ook !

4takt gaat dacht ik juist vroeger naarmate meer toeren zodat het mengsel meer tijd heeft om te ontbranden

maar das nog steeds geen antwoord op mijn vraag

Mss dat het bij een FS1 een compromis is. Als je hem afstelt voor hoge toeren de ontsteking, heb je meer kans dat 'ie dood valt in de 4? Zoiets denk ik. Als je hem dan in het middengebied wat sterker laat, heb je daar dna minder last van.

eelco schreef:

nl-terror-poesje schreef:komt over alsof sam alles weet..heb dan nog wel wat vraagjes doe zelf ook opleiding autotechnicus dus de theorie van die dingen weet ik wel or

Ik ook !

ik ook

wat tombo zegt klopt denk ik wel

Vandaar dat een brommer ook vaak beter loopt met een CDI ontsteking waar een curve in zit.
Als je ziet dat je een HPI 3,4mm (ofzoiets?) voor BDP moet afstellen, dan staat 'ie onderin dus lekker vroeg, en naarmate het toerental oploopt, gaat hij later vonken. Dus het beste van 2 werelden. Onderin kracht, en bovenin ook.

ahah op deze post wachtte ik al een tijd!

Ben ook van het idee dat je moet verlaten om te presteren op hoge toeren.

Nu wil ik wel eerst duidelijk iets zeggen, dit soort van tweetaktuning (want dat is het) is zowat het toppunt van de wetenschap. Gelijk aan bv ideëen over stromingen en flow in't carter. Het haalt pas werkelijk wat uit, als al de rest ook aangepakt is. Een origineel onderblok met een 'race' cilinder, homoet, of protunakop uit de winkel, is in mijn ogen niet getuned..
(het geheel is niet afgestemd dan (afstemmen=tunen))

Een uitgekiende tweetakt raceblok is zoals we al wel es zeiden, een akkoord met vele noten, of een vraagstuk met vele variabelen.

Dat verlaten van het tijdstip is de kroon op het werk. Dit wil zeggen dat je compressie goedzit, je uitlaat zit te wachten om terug te duwen, je inlaat debiet genoeg kan geven, de ontsteking minstens 14000toeren baas kan, etc. Het is steeds een gevecht tegen detoneren, want op dat punt weet je dat de omgeving het mengsel overstijgt. (te weinig octaan, teveel compressie, of te vroeg ontsteken)

Een piston in werking en de draaiende krukas, heeft zijn specifieke inertie tenopzichte van de druk, de wil om te blijven doordraaien zeg maar. Het moment dan de druk op de wanden komt, en het moment van maximale druk, liggen uitelkaar. Je steekt dus een wolk in brand, dan gaat er tijd over, en komt de zaak op druk. (dan wil je hem net over topdood hebben, denk aan een éénbenige fietser)

Wil je kracht onderin bij lage toeren, moet je vroeg zitten. Tegen de wolk druk zet moet ie over topdood zijn. Gewicht van je krukas en vliegwiel zijn hier belangrijk, die bepalen hoeveel kracht je hebt bij de compressieslag. Minder druk (door lage toeren) maakt je mengsel eigenlijk loom.

Op hoge toeren is compressie haast gratis, je mengsel zal dus veel nijdiger reageren in deze hogedrukomgeving. Ontsteek je dit te vroeg, dan komt de plofdruk te snel en ben je de belangrijkste kracht kwijt tegen ie aangewend kan worden. (platvallen)

...verlaten dus bij hoge toeren en veel compressie

Met een vast moment van ontsteking kan je uren wachten eer er wat gebeurt (stel ontsteking met punten op 0.5mm voor hoogdood, heeft geen kracht, na laaang wachten zal ie toch richting 10.000 gaan en dan plots wél ferm zin hebben) hier valt niet mee te rijden. Het gaat dus weldegelijk over verlating, eens je de powerband eigenlijk voorbij bent, om hem zo langer te maken.

Deze week gaan we hier de ontstekingen van de racers es monitorren met een logger. Als ik me niet vergis ontsteekt een hpi met curve recht op topdood tegen een 13000 toeren, en begint die met 2mm en een beetje tussen de 500 en 1000 toeren.

(hele boterham weeral )

nl-terror-poesje schreef:komt over alsof sam alles weet..heb dan nog wel wat vraagjes doe zelf ook opleiding autotechnicus dus de theorie van die dingen weet ik wel or

als je veel doet, kom je veel teweten, ..

..kunst is van het te onthouden en conclusies te trekken
ik heb nooit automechanica gehad of zo hoor, betwijfel ook sterk of je daar dit zou kunnen leren

Idd niet, want 2-takt heeft geen toekomst meer in de automotive industrie

Tombo schreef:Idd niet, want 2-takt heeft geen toekomst meer in de automotive industrie

Zo scherp zou ik het niet stellen, maar de opleidingen lopen steeds achter op de wetenschap.

Hoe het er nu voorstaat leren ze daar nu hoe een stekker in een databus te steken,
en wat te vervangen om de boel weer aan het originele ontwerp te laten gelijken