Nederland heeft in de geschiedenis van de Japanse merken altijd een bijzondere rol gespeeld.

Dat gaat zelfs terug tot 1957, toen er een artikel over Japanse motoren in het weekblad "Motor" verscheen.

Naar aanleiding hiervan vertrokken de heren Riemersma van De Grote Berg in Eindhoven en Moerkerk Sr. van het Motorpaleis in Rotterdam naar Japan. Hiermee legden zij de grondslag voor de algehele Japanse motorexport (bedenk hierbij dat Japan voor die tijd nagenoeg geen export had en dit dus voor zowel Japan als Nederland een primeur was).

Honda en Yamaha besloten met Moerkerk in zee te gaan. Tijdgenoot Lilac werd vanaf 1961 door de Nimag (Later Suzuki importeur) vertegenwoordigd.
De 250 cc Honda C71 Dream motorfiets op de Nederlandse RAI in februari 1959 was dan ook een wereldprimeur!

Yamaha beleefde vanaf mei 1960 met de 250cc YD2, en later de YDS3, zijn kleuterjaren als motorexporteur in Nederland, dus aan de hand van Riemersma en Moerkerk. Hans Moerkerk was al snel aan het bekijken welk model Yamaha motorfiets zich zou lenen voor het maken van een Nederlandse brommer. De Japanners op hun beurt hadden zich intussen al verbaasd over het grote aantal bromfietsen dat in Nederland rondreed. Ook de in hun ogen vreemde regelgeving rond deze tweewieler konden ze maar niet begrijpen: "je monteert toch geen trappers op een motorfiets, als er een motorblok in zit om je voort te bewegen?" was een van hun verbaasde reacties...

In eerste instantie viel het oog op de 50cc Yamaha F5B. Dat was een voor die tijd, zeer moderne lichte motorfiets met een roterend inlaatsysteem en een T-vormig plaatframe.
Het uiterlijk was echter helemaal niet in de stijl van de jaren zestig. Dat voldeed niet in de ogen van Hans Moerkerk.

In 1968 besluit de Japanse fabriek zelf een vestiging in Europa te openen, Yamaha Motor N.V., in Amsterdam. Riemersma verdwijnt, voor zover het Yamaha betreft, uit beeld.
De contacten met moerdijk blijven gewoon bestaan de zoektocht naar een geschikte brommer gaat dan ook gewoon door. De F5B werd te lief bevonden.

De hypermoderne (zowel technisch als uiterlijk) FS1 was in 1969 al in ontwikkeling en dat werd hem, de onderhandelingen over de prijs konden beginnen. Het was een taaie klus, want de brommer zat boven in de markt, hoewel Zündapp of Kreidler nóg duurder waren. Servicemanager Henk Dullens van het Motorpaleis (ondertussen omgedoopt tot Inter Motor Netherlands) ontwikkelt een systeem met verstelbare en blokkeerbare trappers om aan de Nederlandse wet te voldoen. Het moest zó gemaakt zijn, dat dit met minimale aanpassingen op de productiemodellen kon worden toegepast. De eerste foto's van het prototype werden achter de werkplaats van het Motorpaleis gemaakt en met tekeningen, via Yamaha Motor N.V., naar Japan gestuurd. Het resultaat? Iedereen kent de rare maar ook noodzakelijke trapconstructie.
 
Deze werd in Japan gemaakt maar bij de importeur (dus niet in de fabriek) werden de los bijgeleverde pedalen gemonteerd, evenals het ULO achterlicht (ook het originele Yamaha achterlicht kon geen genade vinden in de ogen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer).

De andere Japanse merken zullen later deze Henk Dullens-constructie imiteren.
Honda voor de C50 en de CD50 uit 1972 en Suzuki voor de A 50 Samurai uit 1975.
Dullens, I.M.N., noch Yamaha hadden octrooi aangevraagd, dus dat kopiëren kon ongestraft.


Begin 1970 kwam de FS1 op de markt.
Een opvallen kenmerk was het frame, dat in de kleur van de brommer gespoten was, terwijl de tank heel strak was vormgegeven met witte flanken.
De brommer was eigenlijk een teruggetuned motorfietsje, alles aan dit model was op een snelheid van ruim 90 kilometer per uur berekend en dat moest voor de Nederlandse wet 40 kilometer worden.

De oorspronkelijke hoge FS1 uitlaat wordt voor de Nederlandse uitvoering vervangen door een slomer model zonder expansiewerking en ook wordt er een F5B cilinder op het blok gemonteerd (de eigenlijk gewoon originele FS1 cilinder is nu ineens een snelle).
De roterende inlaatschijf heeft een tammere timing en de carburateur meet nog maar 10 mm in plaats van de originele 16 mm.

De brommer is meteen een succes, in het eerste jaar worden er al 6500 stuks verkocht. Marketing? Promotie? Nooit van gehoord. Ja er waren Japanse folders met Engelse teksten, that's all.
In 1971 gaat niettemin het succes gewoon verder; er worden 8000 FS1's verkocht.

Dan komt in oktober van dat jaar de heer Ludy Beumer bij Yamaha Motor N.V. werken.
Een van de eerste dingen die Beumer aanpakt is de commerciële ontwikkeling van de FS1.
Tot zijn stomme verbazing is er alleen een Nederlandstalig werkplaatshandboek voor de dealers, maar worden de brommers zelf al twee jaar verkocht zonder dat er een Nederlands instructieboekje bij geleverd wordt!
Niet gedraald, zelf gemaakt, met knip- en plakwerk. Naar Japan ermee met de mededeling: "Zo willen we het drukwerkje hebben".
De volgende stap is een Nederlandse folder. In de Engelstalige 'general export'-folders stonden doodleuk brommers met voetsteunen (bij ons motorfietsen) afgebeeld.

Ludy Beumer komt in contact met Karel Hubert, toen nog verslaggever bij het Vrije Volk. Deze had net zijn eerste stappen in de motorpromotie en -advertentiewereld gezet. Samen bedenken ze een folder, met Nederlandse teksten en foto's voor de 1972 editie van de FS1:
 

In 1972 krijgt Ludy Beumer een ontwerpschets voor de folder van 1973 toegestuurd met een begeleidend briefje: "Vind je het wat?",
Nee, dus, weer zo'n conventioneel ontwerp.
Er moet op de Nederlandse markt geopereerd worden en daar moeten de Japanners zich maar eens even niet mee bemoeien... (lees meer over de Nederlandse folders)

Beumer en Hubert slagen er in Sales Director Ishibashi daarvan te overtuigen en ze krijgen de vrije hand.
De brochure van 1973 is behoorlijk rebels.
Dat begint al met de combinatie van foto's en tekeningen in een graffitiachtige setting op het voorblad.

Vervolgens zijn de teksten totaal anders dan gebruikelijk in folderland.
Men is echt trendy. Hoofdletters worden weggelaten; extra wordt met ks gespeld.
Er wordt ingespeeld op het opkomende feminisme.


Een stukje citaat moet nu even:

"Wel eens een vrouw, een meisje Yamaha zien rijden?
Wie nu 'ja' zegt, heeft een klein wonder gezien, want Yamaha's worden bijna uitsluitend door mannen gekocht, is een Yamaha zo'n mannelijk symbool?
Te krachtig, te sportief voor een meisje, een vrouw?
Elk meisje dat zich tot het besturen van een volmaakte machine aangetrokken voelt moet zo'n Yamaha proberen.
Doe het desnoods stiekem, maar doe het.
YAMAHA maakt ook vrouwen vrij..."

Op een van de foto's in het binnenwerk zien we de Bijlmer in aanbouw. Van die foto bestaat ook een poster.
Beumer was heel actief bezig. Al kort na zijn aantreden bij de firma begon hij het modellenaanbod te verbreden.
Er was immers maar 1 model. Op dezelfde manier als hij destijds aan het plakken en knippen was voor zijn instructieboekje en de folders, stelde hij met schaar en lijm ook een brommer samen.
Een gesloten kettingkast en een grotere buddy moesten een wat luxer model opleveren.
Om van de sportieve FS1 een echt luxepaard te maken, monteerde Beumer de tank van een 90cc motorfiets, die gewoon op het frame van de FS1 paste omdat Yamaha hetzelfde frame voor verschillende motoren gebruikte.

Deze tank had verchroomde, afneembare flanken met knierubber, zoals je in de jaren zestig zo vaak zag. De grotere tankinhoud maakte de brommer beter geschikt voor lange ritten en een metallic lak gaf het geheel een chic aanzien.

Deze "Beumer" is daadwerkelijk in productie genomen. In 1972 en 1973 was hij leverbaar naast het reguliere model. De naam is overigens niet helemaal duidelijk; in de folder heet hij "FS1 GS", terwijl het instructieboekje gebruik maakt van de naam "FS 1 DX".

"Zoals je ziet is klonen niets nieuws, dat deden ze toen ook al. Tegenwoordig klooien ze alleen nog maar", aldus Beumer.

In de begintijd moest alles worden aangepakt. Beumer's eigenlijke functie was dan wel "sales representative", maar in 1972 moest hij ook als "servicemanager" naar Engeland om een probleem aan de 250cc DS7 en de 350cc R5 motorfietsen te catalogiseren en een oplossing te bedenken. Een zeer belangrijke Engelse Yamaha dealer, Fowler's, is meteen razend enthousiast als Ludy Beumer hem een folder van de FS1 onder zijn neus duwt.

Het gevolg is dat de Engelse importeur niet meer om het model heen kan en zo wordt de FS1 ook in Engeland geïntroduceerd.
Ludy Beumer krijgt alweer op zijn lazer, nu van de Engelse importeur, "Who the hell do you think you are","je bent hier om een probleem op te lossen, en niet om ons te vertellen hoe we ons werk moeten doen.

Die importeur was namelijk helemaal niet van plan op de FS1 in te gaan voeren.
Later is men Beumer toch wel dankbaar want de "Fizzy" zoals men de FS1-E ("E" van Engeland) in de volksmond noemt wordt ook in Engeland razend populair. Al na 3 maanden is de brommer (ook met de trapconstructie) een absolute bestseller, met in 1974 een verkoop van 22.000 stuks! In Engeland werden toen op jaarbasis zo'n 300.000 motoren en brommers verkocht, dus je hebt het dan wel over aantallen.
 
Voor de folder van 1974 gaan Beumer en Hubert naar Frankrijk.
Het FS1 virus had zich inmiddels ook naar dat land uitgebreid en deze Hollanders mochten ook de Franse folder maken...
Achter op de Nederlandse versie van de '74 folder vinden we een foto van de nog lege wekplaats van Yamaha Motor N.V. toen in Uithoorn.
Een racer van Jarno Saarinen en een van de eerste 250 MX productiecrossers staan in de achtergrond.
Het 1974 FS1 model  wordt gekenmerkt door de hoge tank met de brede baan waarop met tekst "Yamaha" staat.
De losse Yamaha emblemen verdwijnen.
Deze hoge '74 tank slaat in Nederland wat minder aan bij het publiek en veroorzaakt een dip in de verkoop.
Dit wordt echter in 1975, het topjaar, ruimschoots gecompenseerd, want de lagere tank uit 1973 keert terug.


In 1976 wordt de styling van de tank in de sfeer van de racerij getrokken.
Kenny Roberts viert triomfen op de circuits en zijn racemotoren hebben die blokkenbanen over te tank.

In dit jaar zien we ook de typeaanduiding FS1 DX weer terug, maar nu staat hij voor een FS1 met schijfrem.
Deze variant heeft exact dezelfde styling als de standaard FS1 met trommelrem, die ook gewoon leverbaar blijft.

In 1977 blijft de Kenny Roberts styling in iets mildere vorm gehandhaafd op de FS1.
De metalen zijkastjes worden alleen opgevolgd door plastic exemplaren, die een wat modernere snit hebben.
Al die tijd verandert er technisch vrijwel niets aan deze brommer.
Ook niet in 1978, als de transfers op de tank weer licht gewijzigd worden (nog steeds race-strepen).


In 1979 echter, wordt de styling duidelijk anders. De tank is voortaan een stuk boller, samen met de zijkastjes uit '77 (wel met een stompere punt) maakt dit de FS1 een stuk forser. Een typisch 1979-kenmerk is de buddy met omhooglopende achterstuk, het kontje.

In de volgende jaren zien we de verkopen steeds verder dalen. Vanaf 1980 is de FS1, nu met normaal zadel, niet langer een topper op de markt. De Honda MB en MT dienen zich aan en nemen de rol van marktaanvoerder over. De FS1 blijft in Nederland leverbaar tot 1983.
De laatste jaren bestaat er ook nog een ongelukkige chopper variant, de "Sheriff", compleet met lange voorvork en druppelvormige tank.

In 1987 beleeft de FS1 (standaarduitvoering met trommelrem) nog een bescheiden comeback,
Het gaat hier om productie uit de Franse MBK-fabriek die rond 1985 door Yamaha was overgenomen.
Tot 1990 worden ze tegen de weggeefprijs van fl.1200,- verkocht.
Het is een roemloos einde, geen hond wil ze nog hebben.
Dat hebben we ook gezien bij de laatste Honda SS50's; die waren ook niet weg te geven in 1981, terwijl ze nu zeer gezocht zijn.

Dat kon met de FS1 ook wel eens gaan gebeuren.......

Tekst uit het blad "Bromfiets". Jaargang 22, nummer 3, mei/juni 1997